同样是地铁，在杭州早晚高峰时挤得人挨着人，而在绍兴很多平峰时段车厢却是空荡荡的，许多市民乘坐地铁差不多等于坐专车。根据公开数据，在绍兴市轨道交通网络中，单日客流量约为13万左右人次，总运营里程达到62公里，并且整个网络的日均客流量为0.19万人次/公里。与杭州、宁波成熟的线路网络相比，存在很大的差距。 实际上，在绍兴地铁的人流量上是有明显的差异的，并不是所有的线路都是冷冷清清的。 1号线与杭州姑娘桥站相连，担负着大量的跨城通勤以及古城旅游的人流压力，其客流量密度可高达0.22万人次/公里，在节假日时分鲁迅故居、城市广场等车站进站及出站的人流非常大。 但是已经建好一半的2号线一期，其客流量强度只有0.09万人次/公里，平峰期间车厢空置的现象更为严重，从而降低了整个线路网的整体水平。 普通的老百姓所经历到的出行不便，就是实实在在的生活体验。 柯桥万达是当地的繁华商业区，市民从最近的地铁站出发大约需要行走1到2公里，并且步行时间大概在十来分钟左右。袍江世纪街是袍江区最繁华的一条街道，在这里居住的人想要乘坐2号线的话，则需要步行到洋江西路上的地铁站，路程大约为1公里左右，很多市民干脆选择在家门口乘公交车。 城南银泰和地铁站之间有大约一段路程需要走过去。一些站点位于尚未成熟的新区地块上，早期的城市规划更注重新区的发展而忽视了老城区高昂的拆迁费用，因此出现了热闹繁华的商业区没有便捷直达的地铁站的情况，也存在一部分站点周围居住的人口不足的问题。 除了站位的问题之外，“最后一公里”接驳也成了许多人难以逾越的一道坎。 很多地铁站出口、公共自行车点位与出站口之间相距数百米之遥，并且借用这些交通工具也不便，反而可以看到各种各样的私人电动代步车。一些站点的配建停车位不够用，现有的停车位停车费也比较高。 一次坐地铁出门，出了车站之后还要再走很远的距离。和不用多走几步就可以直接到达目的地的直达公交车相比，对于普通的市民来说吸引力就会降低一些。目前诸暨、嵊州、新昌等地方还没有被城市地铁所覆盖，在未来的几年里主要依靠市域铁路来连接主城，而市域轨道则需要更长的时间才能实现与主城的连接。 由于存在上述实际的问题，在网络上就出现了截然不同的观点。 一些市民非常担心，目前客流量不大，每年对设备进行维护和运营都要花费很多钱，如果再继续新建线路的话，当地的财政压力是不是会越来越大呢？另外一种观点则认为，对地铁不能仅仅看作是车票是否盈利的问题。 两种完全相反的声音，在实际情况下究竟哪种更为合适呢？ 第一要务是明了整个行业的实际情况，在国内大多数的地级市地铁中，并不能够通过车票收入来达到盈利的目的。当杭州第一条地铁刚刚开通时，日均客流量也在14万人左右徘徊，如今的新线路客流需要一定的时间来培养。地铁的价值并不是只能通过日均客流量来粗略地判断出来的。 对于绍兴而言，1号线最主要的功用就是打通杭州和绍兴之间的同城化通道。之前自驾从杭州出发，高峰时段的道路经常出现拥堵的情况，上下班的时间也不固定。地铁开通后，两地上班族和游客来往更加便利了，据不完全统计，在以前的时候1号线杭绍跨城客流占到了整个线路的一半以上，这也带动了鲁迅故里等古城景区吸引了更多的外地游客。 地铁提前拉开了城市发展的大框架，并且带动了沿线片区配套设施的落地，土地升值所带来的社会效益也难以简单的用票务收入来衡量。 公共交通也有一个培养的过程，在早期的绍兴公交车刚刚开始普及的时候，乘客的数量也并不太多，随着市民们的出行习惯逐渐形成，并且越来越多的新线路被开通起来之后，才慢慢地成为了大家日常生活中的首选交通工具。轨道交通也具有一定的规律性，仅仅依靠1条或者半条线路是无法为沿线广大地区提供服务的；当有多条线路相互交织形成网络的时候，换乘效应就会把整个客流都带动起来了。 根据已经批准的规划，2号线二期计划于2027年年底基本完成建设工作，并力争在年底前进行初期试运营，正式通车的时间还要看官方最后发布的公告来确定，建成后可以将地铁延伸至上虞市。之后4号线、5号线也将顺利推进，在袍江、城东等人口密集区域进行覆盖。 但是不能简单的把线路开通之后客流量就自然暴增的想法当成真理。要真正地挖掘出地铁的巨大潜能，还需要补上一些看得到的短板：在地铁站周围增加公共自行车网点，并且对停车场进行合理的收费管理，从而缩短了大体量居住区和商业中心与地铁站之间的步行路程，切实减轻了市民换乘的压力。 特别